🔋 Reichweiten-Rechner (E-Auto)

Die Grundformel für die Reichweite ist bei beiden Antrieben gleich — nur die Einheiten unterscheiden sich. Sie teilen den Energievorrat durch den Verbrauch und multiplizieren mit 100.

Beim Verbrenner ist der Energievorrat das Tankvolumen in Litern, der Verbrauch wird in Litern pro 100 km angegeben: Reichweite = Tank ÷ Verbrauch × 100. Beim E-Auto tritt der Akku in Kilowattstunden (kWh) an die Stelle des Tanks, der Verbrauch wird in kWh/100 km gemessen — die Rechnung bleibt dieselbe.

Der große Unterschied liegt in der Verlässlichkeit der Angabe. Beim Verbrenner kommt man der Herstellerangabe meist recht nah. Beim E-Auto dagegen liegt die reale Reichweite oft deutlich unter dem WLTP-Wert — besonders bei Kälte und auf der Autobahn. Dieser Rechner ist deshalb auf die realistische E-Auto-Reichweite spezialisiert: Er korrigiert den WLTP-Wert nach Fahrprofil, Temperatur und Heizung.

Beim Reichweiten-Vergleich schaut man zuerst auf die Akku-Größe in kWh — doch ein großer Akku ist nicht automatisch die beste Lösung. Genauso wichtig ist die Effizienz, also der Verbrauch in kWh/100 km.

Ein sparsames Auto mit 60 kWh und 15 kWh/100 km kommt rechnerisch 400 km weit — genauso wie ein durstigeres mit 80 kWh und 20 kWh/100 km, das aber mehr Gewicht, Ladezeit und Kosten mitbringt. Effizienz schlägt also reine Akkugröße: Sie spart bei jeder Fahrt Strom und verkürzt die Ladestopps.

Effizienz hängt von Aerodynamik, Gewicht, Antriebstechnik und Reifen ab. Kompakte, windschlüpfige Fahrzeuge mit Wärmepumpe sind im Winter klar im Vorteil. Ein sehr großer Akku lohnt vor allem für regelmäßige Langstrecke; für den Alltag ist ein effizientes Auto mit mittlerem Akku oft die rundere — und günstigere — Wahl. Der Verbrauch entscheidet, nicht nur die Kilowattstunden auf dem Datenblatt.

Die Herstellerangabe zur Reichweite beruht auf dem WLTP-Zyklus (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure) — einem genormten Labortest mit moderaten Temperaturen, definierten Geschwindigkeiten und ohne Klimaanlage. Das macht Fahrzeuge vergleichbar, bildet den Alltag aber nur eingeschränkt ab.

Im echten Verkehr kommen Faktoren hinzu, die der Test nicht erfasst: hohe Autobahn-Geschwindigkeiten, Kälte, eine laufende Heizung, Steigungen, Zuladung. Jeder dieser Faktoren erhöht den Verbrauch und senkt damit die Reichweite. Die WLTP-Angabe ist deshalb ein Bestwert, kein Alltagswert.

Als grobe Orientierung gilt: Im Sommer erreichen E-Autos rund 80–100 % der WLTP-Reichweite, im Winter eher 60–80 %, und auf der Autobahn bei Kälte kann es auf gut die Hälfte fallen. Verbrenner schwanken weniger, weil ihre Abwärme das Heizen übernimmt und der Normwert ohnehin näher an der Realität liegt. Genau diese Abschläge bildet der Rechner ab.

Zwei Faktoren setzen E-Autos überproportional zu: Kälte und Autobahn.

Bei Kälte wirkt ein Doppeleffekt. Erstens arbeitet die Akkuchemie langsamer — ein kalter Akku gibt weniger Energie ab. Zweitens braucht die Heizung viel Strom, denn anders als ein Verbrenner hat ein E-Auto keine Motorabwärme, mit der sich der Innenraum „nebenbei" heizen ließe. Eine klassische Widerstandsheizung zieht mehrere Kilowatt; eine Wärmepumpe mildert das deutlich.

Auf der Autobahn schlägt die Physik zu: Der Luftwiderstand wächst im Quadrat zur Geschwindigkeit. Tempo 130 verbraucht weit mehr als Tempo 100 — und weil bei konstant hoher Geschwindigkeit kaum rekuperiert wird, fehlt der Stadt-Vorteil der Energierückgewinnung. Kommen Kälte und Autobahn zusammen, summieren sich die Effekte. Wer im Winter eine längere Autobahnfahrt plant, sollte die Reichweite konservativ ansetzen und Ladestopps fest einplanen.

Die Sorge, mit leerem Akku liegen zu bleiben, hat einen eigenen Namen: Reichweitenangst. In der Praxis ist sie meist größer als das tatsächliche Risiko. Der durchschnittliche Pkw in Deutschland fährt rund 40 km pro Tag — ein Bruchteil selbst kleiner E-Auto-Reichweiten.

Entscheidend ist weniger die maximale Reichweite als die Lademöglichkeit. Wer zu Hause oder am Arbeitsplatz laden kann, beginnt jeden Tag „vollgetankt" und braucht öffentliche Lader fast nie. Eng wird es vor allem auf Langstrecke und ohne eigene Wallbox.

Das öffentliche Schnellladenetz ist in den letzten Jahren stark gewachsen; an Autobahnen steht inzwischen meist in kurzen Abständen ein Lader. Mit etwas Planung — Ladestopps grob entlang der Route, realistische statt WLTP-Reichweite — verliert die Langstrecke viel von ihrem Schrecken. Hilfreich ist, die ersten Fahrten bewusst zu beobachten: Nach wenigen Wochen hat man ein verlässliches Gefühl für die eigene Alltagsreichweite.

Im Alltag relativiert sich die Reichweiten-Sorge oft: Die meisten Fahrten sind kurz, und wer zu Hause oder am Arbeitsplatz laden kann, startet täglich mit „vollem Tank". Für den entspannten Betrieb empfehlen Hersteller, den Akku im Bereich 20 bis 80 % zu halten — das schont die Zellen und verzögert die Alterung.

Genau in diesem Fenster lädt das Auto auch am schnellsten: Zwischen rund 10 und 80 % nimmt der Akku am DC-Schnelllader die höchste Leistung auf, darüber drosselt er deutlich. Auf Langstrecke ist es deshalb effizienter, zweimal kurz von 10 auf 80 % zu laden, als einmal lange bis 100 %.

Für die Planung heißt das: nicht mit der vollen WLTP-Reichweite kalkulieren, sondern mit einem realistischen Wert samt Puffer — gerade im Winter. Wer Ladestopps grob einplant und die ersten Fahrten beobachtet, bekommt schnell ein verlässliches Gefühl für die eigene Alltagsreichweite.